ROSES YACHTS

COMPRA-VENTA DE EMBARCACIONES

2010-12-28T16:07:00.005+01:00

La documentación que debemos presentar (originales o fotocopia), es un factor fundamental para poder cerrar una operación de compra-venta de un barco. Es el momento de entregar/recibir el depósito de paga y señal.

La documentación que debemos revisar es la siguiente:

Registro Marítimo Español con la hoja de asiento. Un documento que debemos obtener en la Capitanía de la zona de navegación del barco. Es como la nota simple, en las transacciones inmobiliarias. En la hoja de asiento podemos verificar el propietario del barco, su historial y si tiene alguna carga no asumible.

Certificado de navegabilidad. Incluye los datos de la zona de navegación a la que está limitado su permiso, el material necesario, su caducidad…

El permiso de navegación, antiguo ROL o licencia de navegación. En él podremos comprobar su correcta inscripción en las listas oficiales de las autoridades marítimas de la zona.

A parte de estos documentos, el certificado de la ITB debe estar en regla y figurar entre los documentos adjuntos.

Finalmente, para formalizar la compra-venta, es necesario presentar un contrato, con cuatro ejemplares: uno para el comprador, oro para el vendedor y dos para la capitanía marítima.

EL FONDEO

2010-08-17T16:34:00.004+02:00

Fondear con seguridad es un tema que debemos conocer, para hacerlo correctamente.

Hay que saber fondear de forma correcta y en todo tipo de condiciones.

El fondeo debe tener la suficiente línea, aumentando el calibre de la cadena o el peso del ancla en función del tamaño del barco.

Llevando un correcto equipo de fondeo podemos disfrutar de una agradable estancia, donde el mar nos lo permita.

Lo más adecuado es llegar al lugar de fondeo con luz diurna. De esta forma, podremos observar el lugar, el fondo y si el ancla trabaja de forma correcta. Incluso, para más seguridad, no está de más colocarnos un equipo de snorkel y echar un vistazo al ancla.

Para un correcto fondeo hemos de largar entre 3 y 4 veces la profundidad que nos marca la sonda. En supuestos de mal tiempo, entre 4 y 6 veces.

También tenemos que calcular el radio de giro del barco, por si cambia el viento, para respetar a los barcos que ya están fondeados y que puedan quedar dentro de nuestro circulo de borneo.

Una vez fondeados, daremos un par de tirones con el barco marcha atrás, para enganchar el ancla en el fondo. Acto seguido, tomaremos unas marcaciones, en dos puntos distintos de tierra firme, para poder comprobar en cualquier momento si el barco garrea. Nunca tomaremos como referencia a otros barcos, ya que estos también pueden garrear y hacernos equivocar en nuestras referencias.

De noche, marcaremos nuestra posición con la luz de fondeo. Des esta forma, los demás barcos podrán localizarnos en la oscuridad.

Los sistemas modernos de sonda, disponen de una alarma de fondeo que nos avisará si cambia en exceso o defecto.

Si el barco garrea, lo primero que haremos, si el entorno lo permite, es soltar más cadena. En el supuesto de que no estemos seguros, levaremos ancla y volveremos a fondear de nuevo.

Para evitar bloquear el fondeo, lo mejor que podemos hacer es orincar el ancla. De esta forma, podremos desenrocarla tirando del orinque hacia arriba.

Si el fondeo se nos queda bloqueado en alguna roca, y no tenemos el ancla orincada, largaremos cadena y daremos un giro alrededor del punto de fondeo, dando pequeños tirones para desbloquear el ancla.

Otra forma de desenrocar el fondeo es pasando un cabo (2/3 veces la profundidad de fondeo), por la cadena, sujetando los dos extremos y haciéndolo llegar hasta abajo con un peso. Acto seguido tiraremos en sentido contrario al de la línea de fondeo hasta desenrocar el ancla, ayudándonos con el bote auxiliar.

Si ninguna de estas opciones funciona, no nos quedará otra que bucear, teniendo en cuenta la profundidad y, lógicamente, el estado de forma de la persona que se ofrezca. Si no tenemos una buena condición física o experiencia, puede llegar a ser peligroso.

En el supuesto de no poder recuperar el fondeo, no habrá otra opción que abandonarlo. No es mala idea marcar el punto con una defensa, unida a la cadena, para volver después con un buceador y recuperar el fondeo. Si hay riesgo de que alguien se haga con el equipo de fondeo, podemos marcar el punto anotando la situación del GPS.

Informe Matriculaciones Enero - Junio 2010

2010-08-02T16:44:00.002+02:00

El informe de matriculaciones de embarcaciones de recreo correspondiente al periodo enero-junio de 2010, confirma la tendencia negativa del Sector, iniciada a mitad de 2008, si bien las cifras mensuales empiezan a reproducir las obtenidas en el pasado año, lo que significa una atenuación de la brutal caída que ha sufrido el Sector en los últimos tiempos.

La caída del Sector, acumulado en estos primeros seis meses del año, puede considerarse moderada (-3,8%), en cambio Junio sufre una caída más acentuada (-6,8%), que parece ser consecuencia de un adelantamiento de matriculaciones a mayo.

Esto, de momento, no permite hablar de una salida de la crisis, sino de un estancamiento en niveles mínimos. En la primavera de 2008 se inicia la implacable caída que lleva desde un nivel de 13.000 matriculaciones anuales, hasta el actual nivel inferior a 7.000 matriculaciones, en el que parece haber tocado fondo.

FUENTE: ANEN (Asociación Nacional de empresas náuticas)

BENETEAU OCEANIS 31

2010-06-20T20:04:00.007+02:00

ROSES YACHTS ha incorporado, este año, un nuevo velero a su flota de alquiler. Se trata del Benetau Oceanis 31. Este velero, hermano pequeño de la gama Oceanis, fue elegido velero europeo del año, en la categoría de cruceros familiares, en la pasada edición del Salón Náutico de Düsseldorf. Un reconocimiento que pasó a otorgarse, es esta pasada edición, por tipologías de programa de navegación, y no por eslora, como venía haciéndose con anterioridad.

El Beneteau Oceanis 31 incorporado, tiene una eslora de 9,66 m y una manga de 3,39 m y está equipado con:

Motor Yanmar de 21 hp Diesel
Mayor clásica lazy jack & lazy bag, gris perla (2 rizos)
Tapicería salón piel astra chanvre 2010
Molinete eléctrico de 700W
Corta cabos en la hélice
Soporte motor fuera borda
Protector del faldón de popa
Ducha con agua caliente y fría
Altavoces en bañera
Radio CD/Mp3
Camarotes + salón aireados
Portillo suplementario en camarote de popa
Cocina con horno y grill inox
Unidad refrigeradora de 12 v
Circuito 220v/110v completo
Batería de 70 am suplementaria
Pantalla a color TFT S70 Raymarine (corredera, velocímetro, sonda, veleta anemómetro)
Pack electrónica 2010 A
Captador de giro veleta anemómetro ST 70
Consola de rueda (pantalla multifunción C80 color 8,4” Raymarine (GPS, lector de mapas, interface PC)
Bimini bañera gris perla 2010
Capota bañera gris perla 2010
Rail de escota mayor
VHF Raymarine RAY49E 2010
Mosquiteras
Veleta Windex
Piloto automático Raymarine ST70 LS40 (con compás)

VÍA DE AGUA

2010-06-06T17:47:00.000+02:00

Una vez en el mar, a bordo de un barco, se pretende que el agua del exterior no entre dentro poniendo en peligro enseres y el propio barco. Se debe evitar que entre agua por el casco sumergido, en forma de vía de agua. Si esto ocurre, hemos de solucionarlo lo más rápidamente posible, lo que no siempre es fácil.

Lo primero que debemos hacer es poner en marcha la bomba de achique. Seguidamente debemos probar si el agua es salada o dulce, para descartar si se trata de una fuga de los depósitos de agua dulce, lo que no supondría un gran problema. Si por el contrario es agua salada, debemos seguir buscando para localizar la vía, verificando en primer lugar los grifos de fondo, los tubos y, ante la duda, cerrarlos. Hay que tener en cuenta los del inodoro, el lavabo y los pasacascos de los instrumentos de navegación (corredera, sonda). Si nos es posible, en ocasiones, lo más fácil es localizar la vía desde el exterior, desde el agua.

Una vez localizada la vía, debemos taparla, desde el interior, con cualquier tipo de material blando o elástico disponible a bordo, desde un colchón, un cojín, un chaleco salvavidas o una prenda de ropa. Una vez taponada la vía, se debe sujetar con una plancha o madera de cortar de la cocina, un trozo de suelo o un estante, colocándolo encima y haciendo presión, bloqueándolo posteriormente con un puntal, que puede ser un mango de escoba, un bichero o un remo. Estas reparaciones provisionales deben substituirse cuando sea posible, por otras mas eficaces, como por ejemplo un espiche de madera del grosor adecuado. Lo introduciremos en el agujero y le daremos unos golpes, para encajarlo, y parar la vía de agua (por el interior o por el exterior). Si se opta por tapar la vía de agua des del interior, habrá que luchar con la presión del agua, dificultad que se eliminara si se tapa por fuera el casco, desde el agua.

Finalmente evacuaremos el agua. Utilizaremos las bombas de achique eléctricas y pondremos en marcha el motor, para que carguen las baterías. La primera bomba que hay que utilizar es la manual, obligatoria en todos los barcos. Y, si fuera posible o necesario, utilizaremos el motor como bomba de achique, para lo que se debe soltar el tubo de la toma de agua de mar para la refrigeración (cerrando su grifo de fondo) y sumergirlo en la sentina o fondo del barco. De este modo, el motor tomará agua del interior, para refrigerarse, y la expulsará fuera. También se puede desconectar el tubo del grupo de agua a presión (dulce) y sumergirlo en la sentina; abriendo el fregadero o una manguera exterior, el agua saldrá fuera. No debemos desdeñar el uso de un cubo.

Hay que tener en cuenta que, con una vía importante de agua, el nivel va subiendo y debemos evitar que llegue a la altura de las conexiones y elementos eléctricos, lo que nos impediría comunicarnos y pedir auxilio. El protocolo que debemos seguir es llamar por VHF a los medios de rescate o barcos próximos y pedir auxilio, en cuanto detectamos una vía de agua a bordo, de tamaño importante y desconocida. De esta manera, comunicaremos el problema, sin pedir ayuda ni alarmar en exceso, pero sí que notificaremos nuestra posición y la intención de localizar la vía de agua, por si se corta la comunicación debido a un cortocircuito. Se avisa de la vía de agua y se informa que, a los 10 o 15 minutos, se volverá a llamar para informar de la situación. Si no se vuelve a llamar, el rescate o barco mas cercano considerará que el problema no se ha resuelto y que necesitamos ayuda. Actuar con previsión y calma puede salvar la situación y el barco.

BENETEAU MONTECARLO 37 HARD TOP

2010-05-27T20:30:00.005+02:00

ROSES YACHTS incorpora una nueva embarcación a su flota. Se trata de un Beneteau Montecarlo 37 Hard Top. Una embarcación de 12,12 metros de eslora total y una manga de 3,77 metros. Con la compra de esta embarcación, pretendemos dar salida a las demandas de nuestros clientes y ofrecer otro modo de conocer la costa .

Estará disponible, en el puerto deportivo de Roses, a partir del 1 de julio.

Entre el equipamiento de este modelo destaca:

Hard top rígido eléctrico, con detector de fin de recorrido
Potencia de motor máxima: 2 x 220 kW-2 x 300 HP
Propulsor de proa SP80 + 2 bat 12 V 50 Ah + 1 cargador batería 12V 10Ah dedicada
Plataforma de baño en popa
Cocina con horno, placa de 2 fuegos, microondas/grill y frigorífico de 80 L
Salón interior transformable en cama con TV pantalla plana 12V/220V
Salón exterior transformable en solarium
Ducha bañera con agua fría y caliente
Aseo / ducha con WC eléctrico Quiet Flush
Camarote armador a proa con TV pantalla plana 12V/220V
Camarote popa con dos literas
Colchon solarium proa Tapicería Columbia
Nevera en bañera 42 L
Máquina hielo bañera
Grill para cocina exterior (con parallamas)
Bañera alistonada en madera maciza natural
TV pantalla plana en la bañera 12V/220V
Antena satélite Trackvision M2 kvh
Cierre de popa bañera Dune
Casco bi-color blanco y rojo rubí
Generador 3,5 WvA 220V
Pantalla mulifunción Raymarine E120
Carta náutica platinium XL3 32P
Sonda transductor
Piloto Raymarine ST6002+LS40
Radar 2Kw 24 NM
Radio teléfono VHF

El Viaje. La salida de puerto

2010-04-18T20:42:00.004+02:00

Antes de salir de puerto, el patrón debe dedicar unos minutos para instruir a la tripulación. Es importante que los miembros de la tripulación conozcan lo que deben hacer durante la navegación: saber donde se encuentran los elementos de seguridad de la embarcación, y como se utilizan (chalecos salvavidas, arneses, radio vhf, radiobalizas, cohetería…), como funciona un WC marino, para evitar desagradables sorpresas, si uno no deja las válvulas en la posición correcta o utiliza demasiado papel de WC en aseos con bomba manual (lo correcto es depositar el papel de WC en una pequeña papelera ubicada, normalmente, en el lavabo), el uso de molinete eléctrico para poder fondear con seguridad (establecer quien será el encargado de su uso), la necesidad de racionar el uso de agua, la moderación del consumo eléctrico fuera de puerto y que función desempeñará cada tripulante durante la navegación, entre otras cosas. No se trata de dar un curso completo de navegación, pero si es importante conocer las normas básicas de seguridad y de comportamiento al salir de puerto y durante la navegación.

Una vez explicadas estas normas básicas, toca elegir la ruta que vamos a realizar. Obviamente, antes hemos de conocer el tiempo que nos vamos a encontrar. Para ello, podemos consultar los partes meteorológicos a través de la VHF (canal 16), llamando o visitando la capitanía marítima del puerto deportivo o, si disponemos de ordenador o una pda con conexión a internet, consultando las diferentes webs que dan este servicio. Muchas compañías de charter facilitan el parte meteorológico de la zona de navegación. Si el tiempo es propicio, zarparemos de puerto hacia el rumbo marcado. Si por el contrario, el tiempo no es bueno, tendremos que modificar la ruta y adaptarnos a ella.

A la hora de establecer una ruta de navegación, es importante consultar las cartas y el libro de derroteros. Es aconsejable no marcarnos rutas excesivamente largas y hacer una estima realista del tiempo de navegación ya que, en caso contrario, acabaremos por ir navegando siempre a motor, sin disfrutar del paisaje y con estrés por llegar a tiempo al punto marcado.

Finalmente, aunque nunca es agradable finalizar el charter, hemos de ser previsores y recordar la fecha y hora devolución de la embarcación. Si la meteorología empeora y vamos justos de tiempo, la vuelta puede complicarse. Sobre todo si tenemos el viento de proa. Debemos dejar un margen de tiempo amplio, para poder solventar posibles incidencias que pudieran surgir. Hemos de tener en cuenta que, antes de devolver la embarcación, debemos repostar de combustible, dejarlo todo correctamente estibado y recoger todo el equipaje. Si nosotros exigimos que nos entreguen la embarcación a la hora convenida y en perfecto estado, hemos de ser respetuosos con los clientes que nos precedan.

Equipaje básico para tripulantes

2010-04-16T18:17:00.005+02:00

Les vamos a recomendar algunos consejos importantes, a la hora de preparar el equipaje necesario para realizar un charter.

Es importante llevar una bolsa de viaje flexible, no una maleta rígida. De esta forma la podremos estibar fácilmente una vez descargado su interior. Las maletas rígidas se convierten en un problema a bordo. Otra opción, si la compañía de charter nos permite aparcar nuestro vehículo cerca del barco, es descargar el contenido de la maleta en el velero y luego guardarla en el vehículo.

Hemos de procurar no cargarnos en demasía, en lo que refiere a equipaje. No olvidaremos llevar alguna prenda de abrigo (forro polar), incluso en verano, una chaqueta impermeable (lo ideal sería un traje de agua básico), si navegamos en invierno, unas botas de agua son también imprescindibles, un gorrito de lana, una gorra con visera, guantes, zapatos con suela blanca (ideales los náuticos), gafas de sol y crema de protección solar. En verano incluiremos un bañador, preferiblemente de secado rápido, una toalla y unos escarpines o sandalias de goma, muy útiles si visitamos algunas zonas rocosas.

Finalmente no olvidaremos nuestra documentación (DNI o pasaporte), título náutico que habilite para manejar la embarcación, una tarjeta de crédito, un teléfono móvil y un cargador. La mayoría de los barcos tienen toma de corriente de 12V (tipo mechero de un vehículo) para cargar las baterías

Es recomendable que el patrón pida siempre, a la compañía de charter, una copia del inventario del barco alquilado. De esta forma, evitaremos duplicar elementos que ya están incluidos.

Trimado de velas con vientos traveses y largos

2010-04-11T18:12:00.006+02:00

Este apartado, conjuntamente con el que se acompañaba anteriormente (introducción al trimado de las velas en ceñida), son una guía para el trimado de las velas.

Con la mayor rizada, seguiremos trimando de la misma manera pero sin disponer de cunningham ni pajarin, de todas formas ya navegaremos con la vela plana y con la máxima tensión de driza.

En veleros con génovas enrollables, tendremos que adelantar el escotero cada vez que enrollemos un poco la vela.

Viento flojo a medio

Queremos: Ir a velocidad de carena. Dar potencia embolsando las velas.

Mayor

Driza con muy poca tensión (aunque aparezcan ligerísimos pliegues horizontales)
Pajarín suelto.
Soltar escota hasta que flamee el grátil, y luego cazar ligeramente.
Tensar ligeramente la contra.

Génova

Driza con muy poca tensión. (aunque aparezcan ligerísimos pliegues horizontales)
Soltar escota hata que flamee el grátil, y luego cazar ligeramente.
Adelantar el escotero o utilizar un barber para que la baluma no abra demasiado. (utilzar las lanitas para controlarlo)

Viento Fuerte

Queremos: Evitar escorar demasiado. Evitar las orzadas intempestivas. Aplanar las velas.

Mayor

Driza tensada.
Pajarin algo tensado.
Soltar escota hasta que flamee el grátil, y luego cazar ligeramente.
Tensar la contra, pero vigilar que la botavara no vaya al agua.

Génova

Driza algo tensada.
Soltar escota hasta que flamee el grátil, y luego cazar ligeramente.
Adelantar el escotero o utilizar un barber para que la baluma no abra demasiado. (utilzar las lanitas para controlarlo).

Trimado de las velas en ceñida

2010-04-04T20:11:00.006+02:00

El trimado de las velas, no debería interesar sólo a los regatistas como un medio más para ganar regatas. Es también la forma de hacer navegar un barco de vela de la mejor manera posible, no sólo más rápido sino también más cómodo y seguro.

Si bien para un regatista son evidentes las ventajas de conocer exhaustivamente todas las posibilidades de trimado de las velas, los cruceristas pueden sacarle mucho jugo a su barco por poco que se interesen en el tema.

Un regatista debe tener las cosas muy claras para reaccionar rápidamente a los continuos cambios de rumbos y vientos que hay durante las regatas. Los cruceristas en cambio, tienen largos bordos por delante de varias decenas o centenas de millas sin más variaciones que los cambios en el humor del viento. Se pueden tomar el trimado con más calma al inicio de cada singladura o cambio de viento importante. Trimando correctamente las velas, no sólo llegarán antes a puerto, sino que llegarán más descansados y satisfechos de haber efectuado una buena navegación.

En rasgos generales, una vela embolsada tendrá más potencia que una vela plana, pero tendrá un ángulo de ceñida peor y viceversa. Asimismo, la bolsa adelantada será más tolerante con los cambios de ángulo de incidencia del viento, (ya sean causados por roladas del viento y cabeceo del barco por las olas o por los despistes del timonel) y la bolsa más atrasada dará mejor ángulo de ceñida. También hay que tener en cuenta que el viento es más fuerte en el tope del palo que a nivel de cubierta, (y cuando más fuerte el viento, más diferencia) con lo cual el viento aparente será más abierto arriba que abajo. Este ultimo punto, nos hará hacer abrir las velas para que tengan el buen ángulo de ataque en toda su altura.

Utilización de las lanitas en el génova;

Si las lanitas de sotavento bailan, hay que orzar o largar de escota.
Si las lanitas de barlovento bailan, hay que abatir o cazar de escota.
Si estando las lanitas bajas de sotavento y barlovento equilibradas, las altas de sotavento bailan, hay que atrasar el escotero.
Si estando las lanitas bajas de sotavento y barlovento equilibradas, las altas de barlovento bailan, hay que adelantar el escotero.

Utilización de las lanitas de la mayor;

Estas lanitas se utilizarán básicamente para controlar que la balúma de la mayor tenga un buen flujo laminar. Se debe abrir la balúma hasta que las lanitas salgan rectas hacia popa. Para la lanita del sable superior, nos consideraremos satisfechos si ésta sale hacia popa del 50% al 70% del tiempo. Para la del sable inmediatamente inferior, deberá salir hacia popa prácticamente el100% del tiempo.

Herramientas para trimar de la mayor;

Driza; a mayor tensión, más se adelanta la bolsa.
Pajarín; a mayor tensión, más se aplana la zona baja de la vela.
Cunningham; adelanta o ayuda a mantener la bolsa adelantada (los barcos de cruzero no suelen disponer de Cunningham.
Barra de escota; abre o cierra todo el perfil de la vela uniformemente sin variar la tensión de baluma
Escota; abre o cierra el perfil de la vela, pero sobre todo tensa y destensa la baluma.
La combinación de escotero y escota nos permite trimar la mayor con el buen ángulo de cazado y la buena tensión de baluma.
Contra; ayuda a controlar la baluma cuando la botavara esta más abierta de la anchura del escotero.
Bakestay; sobre todo en aparejos fraccionados, cazarlo aplana y abre la parte superior de la mayor.
Babystay; cazarla, flexa el palo y aplana la vela.

Herramientas para trimar el génova.

Driza; a mayor tensión, más se adelanta la bolsa.
Escota; cazar o abrir la vela.
Escotero; retrasarlo abre la baluma, adelantarlo la cierra.
Bakestay; tensa el estay de proa enderezándolo y con ello aplanando la vela.
Barber; aparejo que sirve para variar el tiro de la escota cuando el escotero no es suficientemente largo por proa, o para entrar o sacar lateralmente la escota.

TRIMADO DE LAS VELAS EN CEÑIDA, EN FUNCIÓN DEL VIENTO Y EL MAR.

Viento flojo Mar plana

Queremos: Tener velocidad. Tener un buen ángulo de ceñida (borde de ataque fino retrasando la bolsa). Dejar respirar las velas y poder arrancar el barco rápidamente después de los bordos.

Mayor

Driza con muy poca tensión. (aunque aparezcan ligerísimos pliegues horizontales)
Pajarín suelto.
Cunningham suelto
Barra de escota centrada o ligerísimamente a barlovento (la botavara no debe pasar de la linea de crujía)
Escota algo tensada pero dejar respirar la vela.

Génova

Driza con muy poca tensión. (aunque aparezcan ligerísimos pliegues horizontales)
Cazar génova hasta que su pujamen se apoye en los candeleros.
Retrasar el escotero para abrir la baluma y dejar respirar la vela. (baluma claramente separada de la cruceta alta)
Bakestay flojo.

Viento medio Mar plana

Queremos: Tener velocidad y ángulo de ceñida. Aplanar las velas. Controlar las balumas.

Mayor

Driza algo tensada (que no hayan pliegues horizontales)
Pajarín tensado
Cunningham suelto o ligerisimamente tensado.
Barra de escota ligeramente a sotavento.
Tensar escota para tensar la baluma.

Génova

Driza algo tensada (que no hayan pliegues horizontales)
Cazar fuerte el génova.
Adelantar el escotero para cerrar la baluma. (baluma muy cerca de la cruceta)
Bakestay tensado.

Viento fuerte Mar plana

Queremos: Mantener rumbo y velocidad. No escorar demasiado. Aplanar las velas.

Mayor

Driza tensada.
Pajarín cazado a tope.
Cunningham cazado.
Barra de escota a sotavento.
Cazar a tope la escota.
Estar pendiente de la escota para soltar rápidamente en las rachas.

Génova

Driza tensada.
Cazar a tope el génova.
Escotero colocado para que la baluma ni abra ni cierre demasiado.
Bakestay tensado a tope.

Viento medio Mar formada

Queremos: Tener potencia para pasar la ola. Embolsar las velas. Adelantar la bolsa. Abrir algo las balumas.

Mayor

Driza tensada.
Pajarín no demasiado tenso.
Cunningham cazado.
Barra de escota ligeramente a barlovento.
Escota ligeramente tensada para dejar respirar la vela. (la caña debe de ir suave)

Génova

Driza tensada.
No cazar demasiado fuerte el génova.
Retasar el escotero para abrir baluma.
Bakestay algo tensado.

Viento fuerte Mar formada

Queremos: Tener potencia para pasar la ola. Mantener la velocidad para poder maniobrar. No aplanar demasiado y adelantar la bolsa.

Mayor

Driza tensada.
Pajarín cazado pero no a fondo.
Cunningham cazado a fondo.
Barra de escota centrada o ligeramente a barlovento.
Escota suelta para abrir la baluma.
Estar pendiente de la barra de escota para soltar rápidamente en las rachas. -Babystay tensado.

Génova

Driza tensada a tope.
Cazar fuertemente el génova pero no a tope.
Retrasar el escotero para abrir bien la baluma.
Bakestay fuertemente tensado pero no a tope.

Información extraída de velas depoorter

El sector náutico, uno de los más castigados fiscalmente, califica de devastadora la subida del IVA

2010-03-28T16:22:00.002+02:00

ANEN (Asociación Nacional de Empresas Náuticas) denuncia, en su página web, que el sector de la náutica de recreo española, duramente castigado por la crisis y sometido a una doble fiscalidad que ningún otro país europeo soporta en este sector industrial, se ve claramente amenazado por una medida que dará al traste con los esfuerzos de los empresarios de este sector que luchan por mantenerse a flote tras una caída del 35% de las matriculaciones de embarcaciones de recreo en 2009.

Y es que con la subida del IVA la compra de una embarcación de recreo, de más de 8 metros de eslora, se ve grabada con un 30% más de su valor.

En España, un país con unas condiciones privilegiadas para practicar la náutica de recreo y, en consecuencia para atraer al turismo aficionado a esta actividad -un importante motor para reactivar la economía nacional-, la adquisición y tenencia de un barco de recreo está considerado un lujo sólo apto para ciudadanos con altos ingresos. Y es así porque en España para tener un barco de más de 8 metros de eslora que ya estaba grabado, antes de la recién aprobada subida del IVA, con un 28% sobre su valor de compra (el 16% de IVA más el 12% de impuesto de matriculación), habrá que pagar, a partir del mes de julio en que entre en vigor la medida, otro 2 por ciento más, es decir un 30% de impuestos.

EL CHECK-IN

2010-03-25T09:37:00.003+01:00

A la hora de alquilar una embarcación, cuando uno asume la responsabilidad de ir como patrón de un grupo de familiares, amigos o conocidos, debe tener claro determinados aspectos. Entre las responsabilidades del patrón está la de conocer el velero que va a gobernar. El patrón debe exigir a la empresa arrendadora la realización de un check-in a fondo. Normalmente, la empresa arrendadora, suele entregar al patrón un listado ordenado del material (inventario), una serie de consejos prácticos, para resolver pequeños problemas que puedan surgir durante el charter y el parte meteorológico de la zona. Esto sería lo deseable.

El patrón debe revisar el estado de la embarcación, junto con un miembro de la empresa arrendadora (cuadro eléctrico, fondeo, motor, estado de las baterías, motor auxiliar…), y comprobar que el material que viene anotado en el inventario está a bordo y en buen estado de conservación. Sobre todo, debemos hacer incapie en conocer los elementos de seguridad de que dispone la embarcación. Si tenemos alguna pregunta, es el momento de realizarla. Por último, comprobar que la documentación del barco está en orden y con los permisos necesarios.

Durante la revisión de la embarcación es aconsejable que el resto de la tripulación permanezca fuera de la misma; pueden aprovechar para comprar la intendencia, tomar un refresco, o simplemente conocer el puerto deportivo de la zona. A bordo, deberían quedar únicamente el patrón, un ayudante, y un representante de la empresa. Es muy difícil realizar una revisión de la embarcación en condiciones si, a bordo de la misma, nos encontramos que el resto de la tripulación está estibando el material, admirando el barco, levantando los tambuchos…

Una vez finalizado el check-in, y comprobado que todo está en orden, lo habitual es firmar el inventario. Es aconsejable que la empresa arrendadora facilite una copia del inventario al patrón. De esta forma, podrá consultarlo en cualquier momento. Una vez que devolvamos la embarcación ese listado servirá, a la compañía arrendadora, para comprobar que todo sigue en su sitio y detectar posibles perdidas o roturas de material.

A la hora de contratar un charter náutico

2010-03-07T17:33:00.002+01:00

A la hora de contratar un charter, lo primero que debemos elegir es el destino; el lugar donde vamos a navegar. Una vez que hayamos elegido el destino, debemos tener en cuenta la época del año en que vamos a alquilar la embarcación. Todos los destinos tienen temporadas de más o menos demanda. La temporada alta, normalmente, suele ser la más favorable por las condiciones climáticas. No obstante, esto no siempre es así, ya que estas temporadas suelen coincidir con el pico más alto de demanda. Por ejemplo, en lo que respecta al mediterraneo, el mes de julio y agosto son los que concentran más gente de vacaciones, por lo que son meses en los que hay mayor demanda. En cambio, los meses de mayo, junio, septiembre y octubre, suelen ser idóneos para la navegación y la demanda es inferior. En estos meses, generalmente, ya reina el buen tiempo, hay menos tráfico marítimo y los precios suelen ser más económicos.

Es importante, a la hora de elegir el destino, informarnos sobre las características de la zona y las condiciones meteorológicas que nos encontraremos. También es importante planificar la navegación que realizaremos: calas que podemos visitar, puertos que nos encontraremos, zonas de interés para realizar inmersiones, observación de cetáceos… Esta planificación debe ser flexible y contemplar diversas alternativas, ya que estamos a merced de las condiciones meteorológicas, y ya sabemos que la meteorología no es una ciencia exacta.

La duración del charter es otra de las decisiones que debemos tomar. Evidentemente dependerá mucho de nuestro presupuesto. Normalmente, las condiciones que ofrecen las compañías de charter suelen potenciar el alquiler por semanas completas, sobre todo en lo que se refiere a la temporada media y alta. Durante la temporada baja, es posible negociar salidas de fin de semana. Algunas compañías realizan ofertas para navegar fuera de temporada, a través de unos bonos llamados generalmente forfait de navegación. Este método permite navegar en días sueltos a un precio muy reducido.

Finalmente, una vez escogido el destino, recopilada la información de dicho destino y la duración del charter, viene la tarea de escoger el tipo de embarcación. Generalmente dependerá de nuestros cocimientos y preferencias (velero, catamarán, barco a motor…), el número de personas a embarcar y el presupuesto de que disponemos. El velero monocasco es la embarcación que copa la mayoría de la oferta existente en el mercado.

Porqué alquilar un velero resulta más rentable que comprarlo

2010-02-28T17:17:00.012+01:00

Un velero de 12 metros de eslora tiene un coste aproximado de unos 180.000€. A ello tenemos que añadir una serie de costes anuales: amarre, el cual suele estar en torno a los 6.000€ al año; el seguro unos 1.500€ año; antifouling unos 1.000€ año; revisiones de motor unos 500€ año y otros gastos extraordinarios 1.500€.

Manejando estas cifras aproximadas observamos que, el primer año, hemos desembolsado cerca de 200.000€ en la compra de nuestro nuevo velero.

A partir de aquí hemos de continuar añadiendo, cada año, los gastos ordinarios de amarre, seguro, antifouling, revisiones motor y gastos extraordinarios.

Al cabo de 10 años de vida de nuestra embarcación, habremos desembolsado unos 300.000€ aproximadamente, sin tener en cuenta los intereses, en el supuesto de haber adquirido la embarcación mediante un crédito. Si descontamos el valor residual de la embarcación, unos 100.000€ aproximadamente, el coste por año habrá sido de unos 20.000€.

Si alquilar una embarcación, de esta misma eslora, tiene un coste de unos 1500€ en temporada baja, y unos 3000€ en temporada alta, tenemos que, con esta cifra de coste/año, podríamos alquilar una embarcación similar, durante unas 8 semanas al año, como mínimo.

Seguramente no disfrutamos de tanto tiempo de vacaciones, por lo que la lógica empleada nos lleva a pensar que, para la mayoría de personas, es mucho más rentable alquilar que comprar.

Como todo en la vida, la lógica no se aplica de igual forma en todos los individuos.

Escala Beaufort

2010-02-19T17:06:00.009+01:00

Número de Beaufort	Velocidad del viento (km/h)	Nudos (millas náuticas/h)	Denominación	Aspecto del mar
0	0 a 1	<>	Calma	Despejado
1	2 a 5	1 a 3	Ventolina	Pequeñas olas, pero sin espuma
2	6 a 11	4 a 6	Flojito (Brisa muy débil)	Crestas de apariencia vítrea, sin romper
3	12 a 19	7 a 10	Flojo (Brisa débil)	Pequeñas olas, crestas rompientes.
4	20 a 28	11 a 16	Bonancible (Brisa moderada)	Borreguillos numerosos, olas cada vez más largas
5	29 a 38	17 a 21	Fresquito (Brisa fresca)	Olas medianas y alargadas, borreguillos muy abundantes
6	39 a 49	22 a 27	Fresco (Brisa fuerte)	Comienzan a formarse olas grandes, crestas rompientes, espuma
7	50 a 61	28 a 33	Frescachón (Viento fuerte)	Mar gruesa, con espuma arrastrada en dirección del viento
8	62 a 74	34 a 40	Temporal (Viento duro)	Grandes olas rompientes, franjas de espuma
9	75 a 88	41 a 47	Temporal fuerte (Muy duro)	Olas muy grandes, rompientes. Visibilidad mermada
10	89 a 102	48 a 55	Temporal duro(Temporal)	Olas muy gruesas con crestas empenachadas. Superficie del mar blanca.
11	103 a 117	56 a 63	Temporal muy duro (Borrasca)	Olas excepcionalmente grandes, mar completamente blanca, visibilidad muy reducida
12	118 y más	64 a 71>	Temporal huracanado (Huracán)	El aire está lleno de espuma y rociones. Enorme oleaje. Visibilidad casi nula

Luces de Navegación

2010-02-14T18:06:00.005+01:00

Una vez que cae el sol por el Oeste, nuestra navegación cambia. Dejamos de ver ciertas cosas y comenzamos a ver otras. Todo barco que navegue de noche debe iluminarse de manera concreta y exacta, ya no para ver, sinó para ser visto a suficiente distancia, saber que tipo de barco observamos, cual es su rumbo y sus condiciones de navegación. Las luces de navegación son imprescindibles para evitar colisiones, por lo que resulta necesario saber interpretarlas.

Reglas básicas

Los barcos de menos de 7 metros de eslora no están obligados a llevar luces de navegación de color, pero si están obligados a llevar una luz blanca en el tope del mástil, si son de vela, o en el punto más alto si son de motor; o disponer de un foco potente y móvil, para indicar su presencia.

Los barcos de menos de 20 metros deben mostrar una luz roja a babor, una verde a estribor y una blanca en popa. En estas esloras, las tres luces pueden estar reunidas en una sola, respetando sus campos de emisión de luz, y situadas en la cabeza del mástil. En los barcos a motor se suelen colocar en un pequeño mastil.

Los barcos de más de 20 metros de eslora, deben mostrar una luz roja a babor, una verde a estribor y una luz blanca en popa, en posiciones separadas, nunca reunidas en una sola.

Un barco de vela navegando a motor o a vela y motor, debe mostrar, además de las luces de navegación habituales, una blanca en el tope del mástil orientada hacia proa y con un sector visible de 225º. Esto dificulta el uso de la luz tricolor en el tope de mástil, por lo que deben estar bien diferenciadas.

Un barco fondeado, de más de 7 metros de eslora, debe mostrar una luz blanca, visible en los 360º.

El Mercado de Embarcaciones de Recreo en España cae un 35% en 2009

2010-02-13T18:51:00.004+01:00

Según datos de ANEN (Asociación Nacional de Empresas Náuticas) los resultados acumulados, a diciembre de 2009, reafirman la tendencia negativa experimentada durante todo el año pasado, con cifras siempre por debajo de 2008.

El descenso de la demanda de embarcaciones de recreo ha afectado a todos los segmentos de este mercado y los barcos matriculados han sido de menor tamaño, tanto en eslora como en potencia.

La Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) ha editado el Informe sobre el Mercado de Embarcaciones de Recreo en España (enero-diciembre de 2009), que recoge los datos acumulados del ejercicio, y de cuya autoría técnica se encarga la firma MSI (Sistemas de Inteligencia de Mercado) a partir de las cifras facilitadas por la DGMM (Dirección General de Marina Mercante).

Para interpretar correctamente el Informe es preciso tener en cuenta que la información que se ofrece, se refieren a matriculaciones (en ningún caso a ventas) de embarcaciones destinadas a uso particular y alquiler.

El mercado de alquiler también ha descendido en el conjunto del año 2009, pero con una intensidad que se va moderando a lo largo del ejercicio.

Notas:

Según ANEN, es preciso tener en cuenta las siguientes consideraciones:

- Se considera “demanda de embarcaciones de recreo” las matriculaciones de barcos nuevos declarados para uso privado o de alquiler; y no se incluyen en este concepto las inscripciones con registro previo “rematriculaciones” de embarcaciones matriculadas anteriormente para otros usos.

- La obligatoriedad del registro empieza a partir de los 2,5 metros de eslora pero podría ocurrir que, en algunos casos, esta obligatoriedad no sea respetada por el usuario.

ROSES YACHTS

2010-02-13T18:46:00.004+01:00

En primer lugar, saludar a los lectores.

Los miembros que formamos el equipo de ROSES YACHTS S.L, hemos decidido crear este blog, como una herramienta, para ir añadiendo información relacionada con el mundo de la navegación y la náutica en general.

Intentaremos, en la medida que el tiempo disponible nos lo permita, ir actualizando la información.

Esperamos que los contenidos que vayamos publicando sean de su interés.

Saludos,